说起八九十年代乃至下世纪初的十几年，“崇洋媚外”这个词是避免不了的，但很多人不知道的是，“崇洋媚外”这种情绪不但在华夏有，其实在外国很多国家更是尤甚！
哪怕是荷兰这种高度发达的资本主义国家也是如此。
此前福克兰-联合航空技术公司对于华夏市场其实根本没太当一回事，与陈耕的合作也是抱着“既然有傻子愿意出钱，那老子凭啥不接着？什么？华夏市场？那个鸟不拉屎的地方？给他就给他了”的心态，可自打知道身为世界民航领域的头号老大：麦克唐纳·道格拉斯公司竟然也开始进军华夏市场，并且与华夏上飞公司合作、在华夏组装麦道最先进的MD-82飞机之后，荷兰人的心态立刻来了个180度的大转弯：
什么？
美国人也看好华夏市场？！
那我们之前对华夏市场的看法一定有问题！
华夏市场的前景和未来一定很客观，否则美国人绝对不可能把他们最先进的看家机型拿来在华夏进行组装……就是这样没错了。
看着比此前明显的热情了许多的安东尼·福克，陈耕心中暗自好笑。
双方彼此一番寒暄之后，安东尼·福克热情的向众人发出了邀请，请大家亲自上飞机进行体验。
航空工业部、华夏航材进出口公司以及受到邀请前来的航空公司的领导们，正对这款与美国麦道公司的MD-80飞机很相似的飞机感到好奇呢，受到邀请，也就不再客气，好奇的跟着安东尼·福克上了飞机。
上了飞机，立刻就有人惊讶的道：“咦……这飞机从外面看着似乎比MD—80小一点，可里面的空间，我觉得和MD-80相比也差不多啊。”
“嗯，没错，是差不多。”
其他的同志纷纷点头，他们的感觉都与这位同志相似：单就内部空间来说，与此前麦道公司特意飞来国内让大家体验的那架MD—80相比，真的几乎找不出什么差别来。
陈耕微笑着给大家介绍道：“大家之所以有这样的感觉，是因为我们商飞集团与荷兰福克公司联合研发的这款F100飞机，与麦道MD—80一样，都是采用了3+2的座椅布局，在机身直径方面，F100只比MD-80小了5个厘米，所以大家感觉不出来是很正常的；
至于实际的乘坐空间的体验方面，也几乎感觉不出来与MD-80的差异，两款飞机最大的区别，还是在机身的长度方面，F100的机身长度是35.53米，麦道准备在华夏组装的MD-82的机身长度是45.06米，两者之间的机身长度的差距，正好是这两款飞机乘客数量的差距。
话说回来，我们认为在未来的15乃至20年内，对于华夏而言，MD-82只有执行如首都至魔都、首都至冰城等这些核心干线的运输任务，才能保证足够的上座率，而F100这种100座级的飞机，其实相对来说对乘客数量的要求、对运营方面的要求反倒是要低的多。”
航空工业部、华航材的领导同志对陈耕的话还是一脸保守的态度，但如联航、国航、东航等航空公司的老总、副总们，却是连连点头，都认为陈耕说的很有道理。
作为民用航空运输的直接从业者，他们对于到底什么样的飞机才适合华夏的国情其实更加清楚，对于国内航线来说，麦道的MD—82是不是一架好飞机？这当然毫无疑问，但问题是MD—82实在是太大了，172个座位对航空公司来说是个极大的压力：如果乘坐率达不到盈亏线，航空公司就会亏损，而即便是让MD-82执行国内几大核心干线，以自己航空运输的经验，恐怕也很难达到60%的上座率。
可如果是F100这种100座级的飞机，同样的乘坐人数，可以轻而易举的实现90%乃至95%以上的上座率，对于航空公司而言，F100这种级别的民航飞机，其实才是最适合这个时代的国情的飞机。
已经有民航公司的老总两眼放光了。
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